Technik in den Alpen: Tunnels
Seit jeher stellten die Alpen ein Hindernis in der Verbindung zwischen Süd- und Nordeuropa dar. Das änderte sich schlagartig, als 1854 der erste große Alpentunnel am Semmering eröffnet wurde. Wir stellen euch ein weiteres Kapitel aus dem Buch „Technik in den Alpen“ (Folio Verlag) zum Tunnelbau vor.
Die Alpen waren seit jeher ein Hindernis zwischen Süd- und Nordeuropa und ein Nadelöhr für den Verkehr. Noch vor 200 Jahren führten steile und gefährliche Wege über das schroffe Gebirge. Das änderte sich 1854 mit der Eröffnung des Semmeringtunnels, der die Strecke von Wien nach Triest zur damals schnellsten Bahnverbindung durch die Alpen machte.
Seitdem hat man Tunnel kreuz und quer durch die Alpen gesprengt. Zunächst nur Eisenbahntunnel, nach dem Zweiten Weltkrieg aufgrund des steigenden Autoverkehrs vermehrt auch Straßentunnel. Sie sollen Verkehrswege sowohl abkürzen als auch umweltfreundlicher machen und den steigenden Verkehr bewältigen.
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Tunnelbau
Ein moderner Tunnelbau beginnt zuallererst mit Erkundungsbohrungen und Untersuchungen des Gesteins sowie der Wasserbewegungen im Gestein. Denn: Überraschendes Auftreten von Wasseradern oder ein Wechsel von Hart- zu Weichgestein könnten während des Tunnelbaus Einstürze verursachen. Mithilfe der Untersuchungen im Vorfeld wird also der ideale Tunnelverlauf bestimmt. Erst dann werden detaillierte Pläne und Karten angefertigt.
Beim Bau eines Tunnels wird jede Menge Gesteinsmaterial herausgebrochen. Dieser Ausbruch kann bei Megaprojekten wie dem 57 km langen Gotthard-Basistunnel schon einmal 28 Millionen Tonnen Gestein ausmachen. Ein Teil davon kann wiederverwendet werden und zerkleinert, in Form von Sand oder Kies, für die Herstellung von Beton herangezogen werden. Der Rest des Ausbruchs wird an geeigneten Stellen endgelagert.
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Ein Tunnel wird je nach Art des Gesteins, Länge des Tunnels und wirtschaftlichen Überlegungen entweder gesprengt oder gebohrt. Da Tunnelbohrmaschinen sehr teuer sind und eine lange Aufbauzeit beanspruchen, rentiert sich der Einsatz erst bei längeren Abschnitten und einheitlichem Gesteinsmaterial. Bei kürzeren Abschnitten und wechselndem Gestein wird zumeist gesprengt. Manchmal kommen auch beide Methoden in Kombination zum Einsatz.
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Vergleich
1. Gotthard-Basistunnel
- Eröffnung: 2016
- Länge: 57 km
- Bohrmaschinen-Vortrieb: 64%
- Sprengvortrieb: 36%
2. Brenner-Basistunnel
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- Eröffnung: 2026
- Länge: 55 km
- Bohrmaschinen-Vortrieb: 70%
- Sprengvortrieb: 30%
Die goldene Mitte
Manche Tunnel werden aus zwei Richtungen gebohrt. Bei älteren Tunnelprojekten ist tatsächlich schon vorgekommen, dass mehrere Meter aneinander vorbeigegraben wurde. Damit das nicht mehr geschieht, kommen mittlerweile Satellitenortungssysteme (GPS) und weitere hochgenaue Vermessungsgeräte, zum Beispiel Tachymeter, zum Einsatz und halten die Bohrmaschinen auf Kurs, sodass ein exaktes Aufeinandertreffen sowie der punktgenaue Austritt aus dem Berg gewährleistet sind.
Sicherheit
Bei schnurgeraden oder dunklen Tunnels kann die Aufmerksamkeit der Fahrer schnell nachlassen. Leichte Kurven und eine durchgehende Beleuchtung sollen das verhindern. Zahlreiche Frisch- und Abluftventilatoren sorgen darüber hinaus dafür, dass die gewaltigen Abgasmengen abgeführt und durch Frischluft ersetzt werden.
Entlang der gesamten Strecke werden in regelmäßigen Abständen verschiedene Sicherheitseinrichtungen eingebaut, etwa Videokameras, Rauchmelder, Anzeigetafeln, Lautsprecher, Nothaltebuchten, Notruftelefone, Handfeuerlöscher und Schutzräume.
Tipp
Viele weitere Informationen rund um das Thema findet ihr im Buch „Technik in den Alpen“ von Elfi Fritsche, Johanna Putzer und Josef Putzer, erschienen 2016 im Folio Verlag.
